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283/366: Alpeninitiative für Österreich

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Grüne Informationen zur Alpeninitiative.
Grüne Informationen zur Alpeninitiative.

„Wir brauchen eine ‚Alpeninitiative‘ nach dem Muster der Schweiz, die das gesamte, ökologisch höchst sensible Bundesgebiet vor den Auswirkungen des Transits schützt.“ sagte Rudi Anschober, Verkehrssprecher der Grünen. Aus dem Archiv: die Grünen Informationen zur Transitfrage und zu einer Alpeninitiative für Österreich.

Download des gesamten Folders: 283-alpeninitiative-faltblatt  (PDF, 1,4 MB)


Der Transitvertrag ist ein schlechter Kompromiß. Selbst diesen hat die Bundesregierung in Brüssel leichtfertig aus der Hand gegeben. Die Schweizer „Alpeninitiative“ zeigt, wie die Transitlawine wirklich gestoppt werden kann.

Der Transitvertrag ist ein schlechter Kompromiß. Nur sehr wenige der zahlreichen Punkte haben effektive Auswirkungen auf den LKW-Transit durch Österreich. Genau diese hat die Bundesregierung in den langen Brüsseler Verhandlungsnächten leichtfertig preisgegeben. Die Bewertung der Verkehrspolitik in Sachen Transit fällt deshalb eindeutig negativ aus.

In Brüssel unter die Räder gekommen

Zwar bleibt das 38-Tonnen-Limit pro forma bestehen, Sanktionen innerhalb der fünfprozentigen Toleranzgrenze werden aber aufgehoben. Die Konsequenz ist klar: Österreich führt de facto das 40-Tonnen-Limit ein. Daß Verkehrsminister Klima leichter Dinge auf das Körberlgeld von 500 Schilling pro LKW verzichtet, gehört zu den geringfügigen Folgen der Entsorgung des Vertrages. Weitaus dramatischer sind die Konsequenzen für ohnehin gestreßte Anrainer und gebeutelte Steuerzahler:

  • Studien prognostizieren für die Brenner-Route die Verlagerung von 150.000 LKW von der „Rollenden Landstraße“ auf die Autobahn.
  • Die Bahn muß laut Minister Klima mehrere Milliarden Schilling investieren, da für 40-Tonner andere Güterwaggons benötigt werden als für 38-Tonner.
  • Durch das höhere Gewicht können die Sicherheitsstandards auf den Brücken nicht eingehalten werden.
    Zudem stiege die Abnützung der Straßen erheblich.

Falsche Signale

Mit einem Übergangszeitraum von drei Jahren ist in Brüssel vereinbart worden, die EU-Wegekostenrichtlinie zu überneh-men. Damit muß der Schwerverkehrsbeitrag von derzeit durchschnittlich 70.000 Schilling pro LKW und Jahr um satte 75 Prozent auf lediglich 17.000 Schilling gesenkt werden. Der LKW-Verkehr, der heute nur ein müdes Sechstel seiner volkswirtschaftlichen Kosten selbst trägt, wird so mit zusätzlichen Milliarden subventioniert.

Das Ministerium will den Rückschritt durch innerösterreichische Maßnahmen wie

  • Kfz-Steuer
  • Mineralölsteuer oder
  • Road-Pricing ausgleichen.

Aber: Die ministeriellen Vorhaben zielen an der Absicht vorbei, die Kostenwahrheit des Transitverkehrs zu erhöhen:

  • Der aktuelle Schwerverkehrsbeitrag wird von inländischen wie ausländischen LKW eingehoben. Die Erhöhung träfe nur heimische Frächter, die Subvention der Transit-LKW würde nicht gemildert.

„Wir brauchen eine ‚Alpeninitiative‘ nach dem Muster der Schweiz, die das gesamte, ökologisch höchst sensible Bundesgebiet vor den Auswirkungen des Transits schützt.“ Rudi Anschober. Verkehrssprecher der Grünen

  • Ähnliches gilt für die Erhöhung der Mineralölsteuer: Bei der Brenner-Strecke von 120 km muß ein LKW nicht in Österreich tanken.
  • Flächendeckendes Road-Pricing wäre grundsätzlich geeignet, den Kosten-deckungsgrad von Transit-LKW zu heben. Das aufwendige System ist aber allerfrühestens im Jahr 2000 verfügbar.

Taschenspielertricks

Im „alten“ Transitvertrag hat die EU mit Österreich eine Laufzeit von zwölf Jahren vereinbart – Ende am 31. 12. 2004. Die Bundesregierung hat entgegen ihrem Versprechen, die Laufzeit sei kein Verhandlungsgegenstand, dem Einbau von „Sollbruchstellen“ zugestimmt: Drei Jahre nach dem Beitritt wird der Vertrag überprüft. Die Kriterien beziehen sich auf die Prinzipien

  • des Funktionierens des Binnenmarktes und
  • des freien Waren- und Dienstleistungsverkehrs.

Führt die Revision nicht zu einem einstimmigen Ratsbeschluß, steht eine Übergangstrist von weiteren drei Jahren in Aussicht. Vor Ablauf der zweiten Periode erstellt die EU-Kommission mit der Europäischen Umweltagentur eine Studie, ob die Ziele des Transitvertrages erreicht sind. Beim Ergebnis. die Ziele seien in einer „dauerhaften Art und Weise“ erreicht, tritt der Vertrag mit 1. 1. 2001 außer Kraft. Werden die Ziele verfehlt, kann der Rat mit qualifizierter Mehrheit andere Maßnahmen setzen, die einen „äquivalenten“ Umweltschutz sicherstellen sollen. Die eingebauten Fristen samt ihrer Fußnoten machen klar, daß es spätestens 1999 zur Auflösung des Transitvertrages kommen wird.

Verlierer nach Punkten: Mensch und Umwelt

Das Ziel des Transitvertrages definiert sich über die 60prozentige Reduktion der Ökopunkte. Dies ist leicht bereits im Jahre 1995 zu erreichen, da die Anzahl der Ökopunkte erheblich überhöht ist. Bereits im Jahre 1993 konnten die EU-Frächter fast ein Drittel (29 Prozent) der Ökopunkte nicht verbrauchen. Der EU dürfte es keineswegs schwer fallen, die vorgesehene Reduktion schon im nächsten Jahr zu bilanzieren. Der Vertrag wird so maximal acht Jahre dauern, um mindestens vier Jahre verkürzt.

Durch die Hintertür

Bis 1997 ist die vollständige Liberalisierung der bilateralen Kontingente zwischen Österreich und den anderen EU-Mitgliedstaaten fixiert. Ein erster Schritt soll 1995, der zweite 1996 vorgenommen werden. Völlig unklar ist, wohin sie führen sollen.

„An der Kostenwahrheit führt kein Weg vorbei: Energie muß in kleinen, aber entschlossenen Schritten teurer werden. Jährlich 1,5 Millionen Transitfahrten sind zuviel.“ Madeleine Petrovic, Klubobfrau der Grünen

Der Verkehrsminister hält es für nicht einsehbar, warum ein Frächter, der Güter von Graz nach Bregenz bringt, anders behandelt werden soll als einer, der aus der Steiermark nach Italien liefert. Zwar weiß er auch über die Nachteile der totalen Öffnung Bescheid: „Eine Liberalisierung der bilateralen Fahrten zwischen Österreich und einzelnen EU-Ländem lehnt Wien deshalb ab, weil dann durch die Vortäuschung von zwei bilateralen Fahrten, etwa von Hamburg nach Innsbruck und dann von Innsbruck nach Verona, die Ökopunkte-Pflicht umgangen werden könnte.‘ Allerdings: Worte waren noch nie ein Hinderungsgrund für folgende Umfaller.

Dabei stellen sich gerade die Gütertransporte aus ökologischer Sicht als entscheidend dar, well sie ein Vielfaches des Transits ausmachen. Obwohl die EU den Übergang in ein Ökopunkt-System vorgeschlagen hat, wurde das Angebot, das selbst bei schlechter Gestaltung besser als eine vollständige Liberalisierung gewesen wäre, von der Bundesregierung komplett ignoriert. Stattdessen hat sie eine große Hintertür für das stetige Wachsen des Güterverkehrs auf der Straße geöffnet – mit dem ersatzlosen Fall der bilateralen Kontingente ist die Schranke für den LKW-Verkehr gefallen.

Lernen von den Nachbarn

Im Jahre 2004 wird es zur Zuspitzung der europäischen Verkehrspolitik kommen. Einerseits wird die Schweiz nach Annahme der „Alpeninitiative“ für den LKW-Transit dicht sein, andererseits ist der Transitvertrag längst Vergangenheit. Verschärfend kommt hinzu, daß die großen Bahntransversalen durch die Schweiz noch nicht fertiggestellt sein werden. Deshalb ist ein massiver Anstieg des LKW-Gütertransits als Umwegverkehr aus der gesperrten Schweiz zu erwarten.

Der eigenständige Handlungsspielraum Österreichs ist gleichzeitig als EU-Mitglied stark eingeschränkt. Umso wichtiger sind alle Initiativen, die nach dem Vorbild der Schweiz dem Transit einen Riegel vorschieben.

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